To oczywiste, że armie miały określone wymagania względem pojazdów. Te wymagania wynikały z różnych uwarunkowań.
Jeśli decydenci w danym kraju (i okresie) założyli. że optymalna masa lekkiego czołgu (z punktu widzenia transportu lotniczego) musi mieścić się w określonym przedziale wagowym, to prawdopodobnie mieli ku temu powody.
Wiedzieli jakim możliwościami transportowymi (lotniczymi) dysponują, i na tym zapewne opierali kalkulacje.
Problem w tym, że określając możliwości transportowe raczej nie odnosili się do maksymalnych możliwościach technicznych.
Ograniczeniem były parametry samolotów które były w danym okresie traktowane jako standardowy transport taktyczny.
Tak, tylko że US Army w tym okresie (lata 50) wykorzystywała przeważnie C-119 zanim przeszły na Herkulesy, przynajmniej taki mi się obraz wyłania. Nie wiem czemu wybrałeś C-97 jako przykład, którego w wersji transportowej było stosunkowo niewiele (i miał inny problem, ale o nim napisałem poniżej).
Po pokazaniu, że raczej trudno mówić o T92 jako czołgu desantowym mamy ciekawy okres czasowy:
> od 1952 do grudnia 1957 - od zbudowania prototypów M56 Scorpion do wdrożenia go w produkcję, w którym okresie przetestowano pięciokrotnie zrzut spadochronowy z samolotu C-119 z wykorzystaniem spadochronów G-11
- w tym samym okresie pojawiają się wspomniane w poście projekty czołgów TLAA i TLA (6 i 8 ton) więc planistów najpradobodniej ograniczała masa do 8 ton, tak można założyć
- jednocześnie pojawia się w użyciu G-11 Cargo Parachute Assembly, zaprojektowany w latach '50, prawdopodobnie wszedł do masowego użycia w drugiej połowie tych lat, ten system był potem powszechnie użytkowany w kolejnych dziesięcioleciach, modyfikowany
> dopiero w lipcu 1959 pojawiają się wymagania na nowy pojazd desantowy (waga bojowa - 10430 kg, waga zrzutut - 10160 kg, waga netto - 8565 kg) co prowadzi do narodzin M551 Sheridana
- wzrost wagi to jakieś 2 czy 3 tony w porównaniu do poprzednich planów
- podczas zrzutu LVAD z L130 Sheridan wykorzystywał 24 stopową platformę z ośmioma spadochronami G-11A (na marginesie w książce jest zdjęcie zrzutu z datą 11 październik 1972 - pytanie czy testy były też wcześniej)
Co do Scorpiona to warto pamiętać o szybowcach:
The M56 was designed for parachute delivery and its small size and low weight allowed it to be carried a large cargo glider or a number of transport aircraft.
Sowieckie ASU-57. Początkowe możliwości transportu i desantu powietrznego były realizowane przez szybowce Jak-14 - dlatego tak, a nie inaczej wygląda ASU, i planowano zbudować cięższe szybowce Ił-32 (7000 kg ładunku), ale zaniechano tych prac. Sowieci zdawali sobie sprawę, podobnie jak Amerykanie, że wraz z rozwojem nowoczesnego lotnictwa czas szybowców musi minąć dlatego zlecili opracowanie samolotów transportowych - samoloty 'P'. Tak powstał między innymi An-12. Jednocześnie eksperymentowano z kabiną spadochronowo-szturmową P-98M przeznaczoną dla Tu-4T (podobnie jak w przypadku armat SD-44), ale to się nie powiodło.
Wraz z rozpoczęciem rozwoju nowych samolotów transportowych rozpoczęto rozwój uniwersalnych platform desantowych - pod koniec lat 50 powstała P-127 (oficjalnie oddana do użytku 7 lipca 1962). Została zaprojektowana do lądowania ładunków o masie do 3.5 tony. Masa samej platformy z systemem spadochronowym to 1420 kg. Nadmierna waga doprowadziła do powstania ulepszonej platformy P-128 o masie 1800 kg mogąca zabrać 5t ładunku i mającą zmniejszoną wysokością zrzutu. Rozwój potem nadal kontynuowano.
An-12B mógł zabrać dwie takie platformy, a do desantu całej dywizji z wyposażeniem potrzeba było około 1000 takich platform - podczas ćwiczeń 'Dniepr-67' zostało to przeprowadzone przez 76.DPD. Wcześniej, bo w 1961 eksperymentalny desant przeprowadzono siłami pułku testując nowe platformy, samoloty, ogólnie sprzęt.
Rosyjskie źródło jeszcze zamieszcza taką informację:
udel'naya massa amerikanskoy sbornoy parashyutno-desantnoy platformy <<Komeks>> s sotovoy amortizatsiyey, shvartovkoy i parashyutami sostavlyala 13?20 % ot massy. I zaznacza, że gwałtowny rozwój platform w krajach NATO następuje w drugiej połowie lat '50.
Jednocześnie powstawał ASU-85. Nie wnikając w szczegóły był za ciężki by z pomocą platformy (w sumie 20 t) można było go zdesantować z An-12, musiano transportować i wyładowywać na lądowisku (Praga 68). Dlatego szybko zaprzestano produkcji "ze względu na niską wydajność i ograniczone użytkowanie" w 1964. Międzyczasie powstawał już prototyp BMD. Dopiero pojawienie się platformy uniwersalnej P-16, która mogła nieść do 21 ton ładunku i samolotów An-22 to umożliwiło, możliwość desantowania, testy były pod koniec lat '60.
Platforma uniwersalna P-16 wprowadzona w roku 1972 jest zwieńczeniem całego szeregu prac z całej intensywnej dekady rozwoju. Prawdopodobnie, wnioskuję, wywodzi się z eksperymentalnego systemu PN-116 przeznaczonego do obciążenia do 20 ton ładunku opracowywany w latach 1961-1964. A uniwersalna bowiem może mieć różne pojazdy na sobie.
Załóżmy, że w 1948 RoP zdecydował o masowym wykorzystaniu (przez wojska powietrznodesantowe) ciężkich samolotów transportowych o ładowności ~16ton (odpowiednik 'C-97 Stratofreighter').
Powiedzmy, że nie była to zbyt logiczna decyzja (z punktu widzenia ekonomi i logistyki), ale komuś ważnemu w sztabie spodobała się koncepcja niemieckich 'Me 323 Gigant'.
C-97 raczej tak średnio pasusje:
The C-97 had clamshell doors under its tail, so that two retractable ramps could be used to drive in cargo but was not a combat transport able to deliver to primitive forward bases. The doors could not be opened in flight, but could be removed to carry out air drops.
A konstrukcyjnie Me 323 Gigant to w ogóle nie pasuje do możliwej operacji zrzutu.
Myślę, że też jeśli samolot ma mieć możliwość przeprowadzania zrzutów to trzeba to uwzględnić podczas jego projektowania - zauważ, że An-12, An-22, Ił-76, C-119, C-130, C-5 to górnopłaty. A konstrukcja kadłuba samolotu też wydaje się specyficzna. Trzeba też uwzględniać zależność między ładunkiem, a środkiem ciężkości podczas lotu (zrzut = prawdopodobnie zmienny), by uniknąć przeciążeniu. Samolot musi sobie dobrze radzić zarówno w locie z prędkością przelotową i jak z prędkością podczas zrzutu.
W efekcie ograniczenia masy desantowanych pojazdów wzrosły automatycznie do 16ton.
Kompletnym przypadkiem, dwa lata wcześniej do służby wprowadzono lekki czołg od masie 16 ton (i kilka pojazdów na jego platformie).
Ktoś spostrzegł okazje, i postanowiono przystosować lekki czołg do desantu spadochronowego.
Poszczególne kroki wydają się względnie "wykonalne". Coś przegapiłem?
Zapominasz że masa całkowita = masa pojazdu + masa platformy i spadochronu + masa amunicji i paliwa. Więc masa pojazdu i tak musi być niższa niż zakładane 16 ton.
Poza tym, nie wnikając w szczegóły, które chyba znają tylko specjaliści w tym zakresie, sama platforma, spadochrony (ich ilość zależy od masy ładunku, obciążenie) - ogólnie użyte materiały musi mieć cechy z których wynikają pewne potrzebne właściwości. Wytrzymałość na rozciąganie, przyspieszenie itp., platforma musi być wystarczająco sztywna by się nie rozlecieć, amortyzatory i układ tłumienia. Ewentualnie silnik hamujący. I jeszcze pewnie trochę tego będzie...
Platformy desantowe ciężkich ładunków (nie wnikając w technologię ich zrobienia) to jednak dopiero lata 60 i późniejsze. Ogólnie gwałtowny rozwój platform to przełom lat '50 oraz '60.
Poza tym nie zaznaczyłeś jaki rodzaj zrzutu masz na myśli w przypadku stworzenia czołgu desantowego, choć zakładam z góry LVAD, a nie LAPES (Amerykanie chyba przez pewien czas chyba ten preferowali).
Nie podjąłem jeszcze decyzji. Analizuje argumenty za i przeciw.
A jakie są Twoje za i Twoje przeciw?
